# Turbulencias en avión: por qué se producen y por qué no derriban un avión

> Qué es una turbulencia, qué tipos hay (ondas de montaña, aire claro, estelas), por qué un avión comercial la aguanta y por qué el cinturón es lo que más importa.

Publicado el 30 de septiembre de 2026 · Por Íñigo Lasheras (https://www.maclittle.es/autores/inigo-lasheras/) · Cómo vuela un avión (https://www.maclittle.es/aeronautica/)

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## Lista de comprobación

- Una turbulencia es un movimiento irregular del aire, con remolinos y corrientes verticales, que el avión atraviesa como un coche un firme bacheado.
- AEMET distingue tres grandes familias para la aviación: turbulencia de niveles bajos, de onda de montaña y en aire claro; a ellas se suma la estela de otros aviones.
- La certificación de EASA obliga a que un avión de línea aguante cargas de maniobra y de ráfaga con un margen de seguridad de 1,5 sobre lo máximo esperado en servicio.
- El riesgo real está dentro de la cabina: según la NTSB, casi ocho de cada diez heridos graves por turbulencia en EE. UU. entre 2009 y 2018 eran tripulantes de cabina.

Una turbulencia es aire que se mueve de forma desordenada: remolinos, corrientes que suben y bajan, capas de viento que se rozan a distinta velocidad. El avión vuela apoyado en ese aire, así que cuando el aire cambia de golpe, el avión se sacude. Es lo mismo que le pasa a un coche en una carretera bacheada: incómodo, a veces brusco, pero el coche no se rompe por eso.

La respuesta corta a la pregunta del título es que un avión de línea está diseñado, calculado y ensayado para soportar cargas bastante mayores que las de una turbulencia fuerte, y que los pilotos tienen herramientas para esquivar las peores. El peligro real está dentro de la cabina, en la gente que va de pie o sin el cinturón abrochado. Vamos por partes.

## Qué es una turbulencia y por qué se mueve el avión

[AEMET](https://aemetblog.es/2019/02/26/turbulencia-asociada-a-las-ondas-de-montana/), la Agencia Estatal de Meteorología, define la turbulencia como un movimiento irregular del aire que resulta de remolinos y corrientes verticales. Un ala produce sustentación según la velocidad y el ángulo con que le llega el aire. Si de repente entra una ráfaga ascendente, el ala recibe el aire con más ángulo, sustenta más durante un instante y el avión sube. Si la ráfaga es descendente, pasa lo contrario y notas ese vacío en el estómago.

Si te interesa entender de dónde sale esa sustentación, en la sección [Cómo vuela un avión](/aeronautica/) vamos desgranando la física sin fórmulas. Para este artículo basta con quedarse con una idea: el avión no "cae a un agujero". Atraviesa masas de aire que se mueven, y cada cambio se traduce en una aceleración que sientes en el asiento.

## Los tipos de turbulencia que conocen los pilotos

En su material de formación aeronáutica, AEMET separa tres familias: la turbulencia de niveles bajos (LLT, por sus siglas en inglés), la de onda de montaña (MWT) y la turbulencia en aire claro (CAT). A ellas hay que sumar una cuarta que no es meteorológica: la estela de otro avión.

### Turbulencia de niveles bajos y térmica

Cerca del suelo, el viento choca con edificios, árboles y relieve, y el sol calienta unas superficies más que otras. Un campo de cereal seco en julio y un pinar al lado no calientan igual el aire que tienen encima, y esas burbujas de aire caliente suben formando térmicas. Por eso los despegues y aterrizajes en tardes de verano suelen ser más movidos. Las nubes de desarrollo vertical, los cúmulos y cumulonimbos, son la versión extrema de este mismo fenómeno.

### Ondas de montaña

Cuando un viento fuerte cruza una cordillera, el aire se ondula a sotavento, como el agua detrás de una piedra en un río. AEMET explica en su blog que esas ondas pueden extenderse hasta unos 500 km a sotavento de la cresta cuando el viento perpendicular a la barrera supera los 50 nudos, y que debajo de ellas, cerca del suelo, pueden formarse rotores, especialmente peligrosos para la aviación ligera. Los Pirineos y el Sistema Ibérico generan ondas de este tipo con cierta frecuencia. Las zonas afectadas aparecen en los avisos SIGMET y en las cartas de previsión para que los pilotos las eviten.

### Turbulencia en aire claro

Es la más traicionera porque no avisa. Aparece sin nubes, sobre todo en los bordes de la corriente en chorro, esos ríos de viento muy rápido que circulan a la altura de crucero. Donde una capa de aire muy veloz roza con otra más lenta, se forman remolinos invisibles. El radar meteorológico del avión detecta gotas de agua, no aire limpio, así que no la ve. Los pilotos se apoyan en las previsiones y en los avisos que dan otros aviones que acaban de pasar por la zona.

### La estela de otro avión

Todo avión deja detrás dos torbellinos que salen de las puntas de las alas. Cuanto más pesado es, más fuertes son. Por eso los controladores separan los aviones en despegue y aterrizaje según su categoría de peso: un avión ligero no debe meterse justo detrás de un gran reactor de pasajeros.

| Tipo | Dónde aparece | ¿Se ve venir? |
|---|---|---|
| Niveles bajos y térmica | Cerca del suelo, tardes calurosas, nubes de tormenta | Las tormentas sí, en el radar; la térmica, poco |
| Onda de montaña | A sotavento de cordilleras con viento fuerte | Sí, en previsiones y SIGMET |
| Aire claro (CAT) | A gran altura, junto a la corriente en chorro | Solo por previsión y avisos de otros aviones |
| Estela | Detrás de otro avión, sobre todo en aproximación | Se evita con la separación del control aéreo |

## Por qué una turbulencia no tira un avión

Aquí está la parte que más tranquiliza, y tiene detrás números escritos en una norma.

### Las cargas que exige la certificación

En Europa, los aviones de transporte grandes se certifican según la especificación [CS-25 de EASA](https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/online-publications/easy-access-rules-large-aeroplanes-cs-25), la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea. Su apartado CS 25.337 fija que el factor de carga positivo de maniobra no puede ser inferior a 2,5. Dicho en cristiano: la estructura tiene que aguantar, sin deformarse de forma permanente, 2,5 veces el peso del avión. El apartado CS 25.341 añade casos de ráfaga, es decir, golpes de aire vertical calculados con una fórmula propia.

Sobre esas cargas, que la norma llama "límite" porque son lo máximo que se espera en servicio, se aplica un factor de seguridad de 1,5 para obtener las cargas "últimas". Es la misma regla que recoge la norma estadounidense FAR 25.303 de la FAA. Así que el ala de un avión de línea se calcula y se ensaya para soportar una vez y media lo peor que se espera que encuentre.

Si quieres ver esto desde el otro lado, el de las personas, en el artículo sobre [la centrífuga humana](/2008/05/23/la-centrifuga-humana-y-otras-torturas/) explicamos qué son las G y cuántas puede aguantar un piloto entrenado. Un caza como el [Eurofighter Typhoon](/aviones-de-combate/eurofighter/) está diseñado para cargas muy superiores a las de un avión de pasajeros, porque su trabajo es maniobrar. Un avión de línea no maniobra así, pero tampoco lo necesita.

**Lo que notas no es lo que mide el avión**

En plena turbulencia, desde el asiento parece que el avión se desploma. La sensación engaña: sin una referencia visual fuera, el oído interno y el estómago interpretan cada aceleración vertical como una caída, y un bache de un segundo se vive como algo mucho más largo. Mirar al horizonte por la ventanilla, cuando se ve, ayuda a que el cuerpo entienda lo que de verdad está pasando.

### Lo que hacen los pilotos

Antes de despegar, la tripulación revisa la meteorología y las previsiones de turbulencia de su ruta. En vuelo, si encuentra una zona movida, puede pedir al control otro nivel de vuelo o un desvío. También ajusta la velocidad: cada avión tiene una velocidad recomendada para atravesar aire turbulento, pensada para que las ráfagas no lleven al ala ni a la estructura a sus límites. Y enciende la señal del cinturón, que es la medida que más cuenta para los de atrás.

La idea de controlar un avión en aire agitado no es nueva. Los [hermanos Wright](/historia/hermanos-wright/) ya diseñaron su Flyer pensando en el control sobre los tres ejes precisamente porque el aire nunca está quieto.

## El riesgo real: lo que le pasa a la gente dentro

Las turbulencias no tiran aviones, pero sí hieren personas. Uno de los estudios más completos es el de la NTSB, la junta de seguridad del transporte de EE. UU.: el informe [SS-21/01](https://www.ntsb.gov/safety/safety-studies/Documents/SS2101.pdf), aprobado en agosto de 2021, analiza los accidentes de aerolíneas estadounidenses entre 2009 y 2018. Según ese trabajo, la turbulencia causó más de un tercio de los accidentes con heridos graves en ese periodo, y casi ocho de cada diez heridos graves eran tripulantes de cabina.

La explicación es sencilla. Los tripulantes trabajan de pie, empujan carros y siguen atendiendo la cabina mientras los pasajeros ya están sentados. Un pasajero con el cinturón abrochado casi nunca se hace daño en una turbulencia. Uno que va al baño, o que está dormido con el cinturón suelto, sí puede golpearse contra el techo o caer en el pasillo.

Ojo: aquí hablamos de estadística de seguridad. Si alguna vez te mareas o te sientes mal en un vuelo movido, avisa a la tripulación, y ante cualquier síntoma que se mantenga después, consulta a tu médico.

## Qué hacer como pasajero

Nada de lo que hay en esta lista es heroico, pero es lo que marca la diferencia:

- Lleva el cinturón abrochado siempre que estés sentado, aunque la señal esté apagada. La turbulencia en aire claro llega sin aviso.
- Cuando se encienda la señal, vuelve a tu sitio y abróchate sin esperar a que te lo repitan.
- Guarda el equipaje de mano en el compartimento o bajo el asiento delantero, como indique la tripulación. Una mochila suelta en un bache se convierte en proyectil.
- Ten cuidado con las bebidas calientes cuando el avión se mueva.
- Sigue las instrucciones de la tripulación de cabina: ellos reciben la información de los pilotos sobre lo que viene.

Y si te pone nervioso, piensa en el ala como en un trampolín bien calculado: se dobla, se ve moverse por la ventanilla, y está hecha justo para eso.

## Antes y durante un vuelo movido: lo que depende de ti

Marca lo que ya haces. Todo sale del artículo.

- [ ] Llevo el cinturón abrochado siempre que estoy sentado, aunque la señal esté apagada.
- [ ] Cuando se enciende la señal del cinturón, vuelvo a mi asiento sin esperar.
- [ ] Guardo el equipaje de mano en el compartimento o bajo el asiento delantero.
- [ ] Tengo cuidado con las bebidas calientes cuando el avión se mueve.
- [ ] Sigo las instrucciones de la tripulación de cabina, que recibe la información de los pilotos.
- [ ] Sé que el riesgo real está en ir de pie o sin cinturón, no en que el avión se rompa.

Y después: [Y si quieres saber cuántas G aguanta un piloto de caza, entra en la centrífuga humana.](https://www.maclittle.es/2008/05/23/la-centrifuga-humana-y-otras-torturas/)


## Preguntas de los lectores

**¿Puede una turbulencia hacer caer un avión comercial?**

En condiciones normales, no. La estructura se certifica para cargas de ráfaga y de maniobra con un factor de seguridad de 1,5 sobre las máximas previstas, y las tripulaciones evitan las zonas de turbulencia fuerte que conocen.

**¿Qué es la turbulencia en aire claro?**

Es la que aparece sin nubes que la delaten, normalmente en los bordes de la corriente en chorro, donde vientos de velocidades muy distintas se rozan. El radar meteorológico del avión no la ve.

**¿Por qué se mueve más el avión al cruzar montañas?**

Cuando el viento fuerte cruza una cordillera forma ondas a sotavento, y debajo de ellas pueden aparecer rotores. AEMET y los mapas de previsión aeronáutica señalan esas zonas.

**¿Qué tengo que hacer si hay turbulencias durante el vuelo?**

Llevar el cinturón abrochado siempre que estés sentado, aunque la señal esté apagada, guardar el equipaje de mano donde indique la tripulación y seguir sus instrucciones.