El cerebro del piloto de caza: atención, carga de trabajo y decisiones

Un piloto de caza trabaja, ante todo, con la cabeza. Las manos mueven la palanca y los mandos de gases, pero lo difícil es lo que ocurre antes: fijarse en lo importante, entender qué está pasando y decidir en muy poco tiempo, mientras el avión se mueve a gran velocidad y la cabina ofrece más datos de los que nadie puede leer a la vez.

Por eso la aviación militar lleva décadas estudiando el cerebro del piloto con las herramientas de los factores humanos, la disciplina que analiza cómo perciben, piensan y fallan las personas cuando manejan máquinas complejas. Aquí tienes los conceptos básicos: atención, conciencia situacional, carga de trabajo, ilusiones de los sentidos y toma de decisiones. Todo explicado desde fuera, como aficionado, y con las fuentes a la vista.

Un trabajo que es sobre todo mental

Más información de la que cabe en la cabeza

Una cabina moderna reúne pantallas multifunción, un visor frontal (HUD), alarmas sonoras, radio y enlaces de datos. En un caza como el Eurofighter, parte del trabajo de diseño consiste en filtrar esa información para que al piloto le llegue solo lo que necesita en cada momento.

El motivo es sencillo: la atención humana es limitada. No podemos atender a todo con la misma intensidad, así que el cerebro elige. Cuando elige bien, el piloto ve la amenaza o el error a tiempo. Cuando elige mal, puede quedarse fijado en un solo instrumento o en un solo problema y dejar de ver el resto. Los especialistas llaman a esto fijación o «visión de túnel» de la atención.

Por qué importa el cuerpo

Al trabajo mental se suma el físico. En un viraje cerrado las aceleraciones (las famosas G) empujan la sangre hacia las piernas y pueden reducir el riego que llega al cerebro. Esa es la razón de que los pilotos entrenen en la centrífuga humana y aprendan técnicas de respiración y contracción muscular. Un cerebro bien irrigado decide mejor; uno que sufre las G, no.

La conciencia situacional

Los tres niveles de Endsley

El concepto que más se repite en los manuales de factores humanos es la conciencia situacional (en inglés, situation awareness). La investigadora Mica Endsley lo definió en un artículo publicado en 1995 en la revista Human Factors, «Toward a Theory of Situation Awareness in Dynamic Systems». Su modelo distingue tres niveles que se apoyan unos en otros:

Lo interesante del modelo es que los errores suben de nivel. Si percibes mal un dato, lo entiendes mal, y si lo entiendes mal, tu previsión también fallará. Por eso el entrenamiento insiste tanto en el primer nivel: mirar bien, en el orden adecuado y con frecuencia.

Perder la imagen

Los pilotos usan una expresión gráfica para hablar de esto: «tener la imagen» o «perder la imagen». Suele ocurrir cuando la carga de trabajo sube de golpe, aparece algo inesperado y el cerebro deja de actualizar los niveles dos y tres. Un piloto puede seguir leyendo bien los instrumentos y, aun así, no darse cuenta de hacia dónde va la situación.

La carga de trabajo y cómo se mide

Qué es la carga de trabajo

La carga de trabajo es la relación entre lo que una tarea exige y la capacidad de quien la hace en ese momento. Si la exigencia es baja, aparece el aburrimiento y bajan la vigilancia y la atención. Si es demasiado alta, el piloto empieza a dejar tareas sin hacer o a hacerlas peor. La zona buena está en medio, y el diseño de cabinas, procedimientos y misiones intenta mantener al piloto ahí.

El NASA-TLX

Medir algo tan subjetivo no es fácil. Una de las herramientas más usadas es el NASA-TLX (Task Load Index), que desarrollaron Sandra Hart y Lowell Staveland en el centro Ames de la NASA y publicaron en 1988, tras años de estudios con pilotos y tripulaciones. La propia Hart repasó su uso en un artículo de 2006 alojado en la web de la NASA.

El cuestionario pide valorar una tarea en seis dimensiones:

• exigencia mental;
• exigencia física;
• exigencia temporal (la prisa);
• rendimiento percibido;
• esfuerzo;
• frustración.

En su versión original, la persona además compara las dimensiones por parejas para decidir cuáles pesan más en esa tarea concreta. Con todo ello se obtiene una puntuación global. Se usa en simuladores, en ensayos de nuevas cabinas y en investigación, porque permite comparar, por ejemplo, dos maneras de presentar la misma información.

Cuando los sentidos engañan

La desorientación espacial

El cerebro calcula la posición del cuerpo con tres fuentes: la vista, el oído interno (el sistema vestibular) y las sensaciones de músculos y articulaciones. En tierra, las tres suelen estar de acuerdo. En vuelo, no siempre. El folleto de seguridad de la FAA sobre desorientación espacial explica que, cuando esas señales no coinciden, aparecen ilusiones que pueden hacer creer al piloto que vuela nivelado cuando está inclinado, o al revés.

La FAA señala en sus avisos de seguridad que la ilusión más frecuente es la conocida en inglés como the leans: tras un viraje suave y prolongado, el oído interno se «acostumbra» y, al nivelar, el piloto siente que se inclina hacia el lado contrario.

La respuesta: confiar en los instrumentos

La defensa contra estas ilusiones es casi siempre la misma: creer a los instrumentos aunque el cuerpo diga otra cosa. Se entrena desde los primeros vuelos sin visibilidad y se repite en el simulador. Es un buen ejemplo de cómo el entrenamiento enseña al cerebro a desconfiar de sí mismo en momentos concretos. Y una aclaración necesaria: esto es divulgación sobre aviación; si tú notas mareos o vértigo en tu día a día, quien debe valorarlo es un médico.

Decidir rápido y bien

El ciclo OODA

Para describir cómo se decide bajo presión, la aviación de caza tiene un modelo propio. Lo formuló el coronel estadounidense John Boyd y se conoce como ciclo OODA: observar, orientarse, decidir y actuar. La idea es que quien recorre ese ciclo con más rapidez y acierto que su contrario gana ventaja. Encaja muy bien con los niveles de Endsley: observar es percibir, orientarse es comprender y anticipar. Si quieres profundizar en el personaje, tienes el artículo sobre John Boyd y el ciclo OODA.

Procedimientos, listas y simulador

¿Cómo se entrena todo esto? Con repetición. Las listas de comprobación liberan memoria, porque el piloto no necesita recordar cada paso. Los procedimientos de emergencia se ensayan hasta que salen casi solos, para que la atención quede libre para lo imprevisto. Y el simulador permite practicar situaciones de mucha carga sin riesgo, una y otra vez, hasta que el cerebro aprende a priorizar.

Lo que se aprende mirando desde fuera

Cuando ves pasar un caza desde la valla de una base, lo que impresiona es la máquina. Pero el factor que más estudian los especialistas está dentro de la cabina: una persona que gestiona su atención, su cansancio y su conciencia de lo que ocurre, con herramientas pensadas para ayudarla. En la sección de Pilotos y vuelo seguimos contando cómo se forman y cómo trabajan.